Quando o martelo da B3 confirmou, em outubro de 2025, a vitória do Consórcio Canal Galheta Dragagem na disputa pela concessão do Canal de Acesso Aquaviário aos Portos de Paranaguá e Antonina, o Brasil inaugurava um mercado completamente novo. Pela primeira vez, a administração de um canal de acesso portuário deixava de ser exclusivamente pública para ser explorada pela iniciativa privada em um contrato de 25 anos, estimado em quase R$ 10 bilhões.

À primeira vista, tratava-se apenas de mais um leilão de infraestrutura. Mas uma extensa apuração realizada pela Gazeta do Paraná, motivada por uma correspondência anônima recebida pela redação, mostra que a história é mais complexa.

Ao longo de semanas, a equipe cruzou documentos públicos, atos administrativos, registros societários, informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), do Tribunal de Contas da União (TCU), da Portos do Paraná e do próprio material encaminhado à reportagem.

O resultado da investigação ainda não confirma as conclusões apresentadas pelo autor do dossiê, mas revela um aspecto pouco discutido da maior concessão portuária da história recente do Paraná: a intensa circulação de profissionais entre órgãos públicos responsáveis pela formulação da política portuária e empresas que atuam no mesmo mercado regulado.

Não há, até o momento, documentos que demonstrem direcionamento do edital ou favorecimento ao consórcio vencedor. Mas a cronologia reconstruída pela reportagem evidencia um ambiente institucional em que os mesmos nomes aparecem, em momentos diferentes, ocupando posições estratégicas tanto no setor público quanto na iniciativa privada.

Muito além de Paranaguá

Um dos primeiros pontos confirmados pela investigação é que Paranaguá nunca foi tratado como um projeto isolado.

Documentos oficiais do Governo Federal mostram que a concessão foi concebida como projeto-piloto de um novo modelo de exploração da infraestrutura portuária brasileira. O próprio PPI e a ANTAQ apresentam o empreendimento como referência para futuras concessões dos canais de acesso de Santos, Itajaí, Rio Grande e portos da Bahia.

Isso significa que as escolhas feitas durante a modelagem de Paranaguá poderão influenciar concessões bilionárias pelos próximos anos. Essa constatação muda completamente a dimensão da pauta. O debate deixa de ser exclusivamente sobre um contrato paranaense e passa a envolver a governança de um modelo que tende a ser replicado nacionalmente.

Um mercado que praticamente não existia

Até então, dragagem, balizamento, derrocagem, monitoramento náutico e manutenção dos canais eram atribuições executadas sob responsabilidade do poder público. Com a concessão, nasceu um novo mercado. O contrato prevê investimentos superiores a R$ 1,2 bilhão, despesas operacionais bilionárias e receitas estimadas em aproximadamente R$ 9,75 bilhões durante 25 anos.

O vencedor foi o Consórcio Canal Galheta Dragagem, formado pela FTS Participações e pela empresa belga DEME. A disputa contou ainda com gigantes internacionais como CHEC Dredging, Jan De Nul e DTA Engenharia, demonstrando que havia competição efetiva pelo ativo.

A cronologia chama atenção

Foi justamente ao reconstruir a cronologia do projeto que a reportagem encontrou o principal ponto de interesse público. Diversos profissionais que ocuparam funções estratégicas ao longo da construção da política pública aparecem, em diferentes momentos, vinculados a órgãos públicos responsáveis pelo setor portuário, entidades de planejamento, empresas estatais e, posteriormente, empresas privadas inseridas nesse mesmo mercado.

Os nomes já conhecidos do setor portuário surgem repetidamente em diferentes fases do processo. Essa movimentação, por si só, não configura irregularidade. No entanto, esse fenômeno está entre os principais desafios regulatórios de setores altamente especializados.

Conhecido internacionalmente como revolving door — ou “porta giratória” —, o fenômeno descreve a passagem de profissionais entre cargos públicos e empresas privadas que atuam no mesmo segmento econômico.

No Brasil, essa circulação é permitida, desde que observadas as regras de conflito de interesses e, quando cabíveis, os períodos de impedimento previstos em lei.

O que foi confirmado

Embora contenha interpretações próprias, o material recebido pela Gazeta mostrou-se consistente em diversos aspectos objetivos. A reportagem confirmou, de forma independente: a cronologia da concessão; a sequência de nomeações e exonerações de agentes públicos citados; a atuação do consórcio vencedor em outros projetos relevantes; a criação da sociedade responsável pela futura operação do canal; os valores da concessão; a composição do consórcio vencedor; a existência das audiências públicas; a tramitação do projeto na ANTAQ e no TCU.

Em outras palavras, o dossiê parte de uma base documental real. O que permanece em aberto são as conclusões que seu autor extrai dessa documentação.

O que não foi encontrado

Ao mesmo tempo, a investigação também permite delimitar o que não foi comprovado. A reportagem não localizou, até o momento: documentos demonstrando direcionamento do edital; pareceres indicando tratamento privilegiado ao vencedor; provas de comunicação irregular entre agentes públicos e empresas concorrentes; decisões do TCU ou da ANTAQ apontando ilegalidades na modelagem da concessão.

Essa distinção é fundamental. Ela impede que uma investigação baseada em fatos objetivos seja confundida com uma acusação sem respaldo documental.

A pergunta que permanece

Se o trabalho realizado até aqui não comprova irregularidades, ele produz uma pergunta que ainda merece resposta. Como foi estruturado o primeiro modelo brasileiro de concessão de canais portuários? Quem participou da construção desse desenho institucional? Quais sugestões foram incorporadas ao edital? Quais foram rejeitadas? Quem defendeu cada alteração? Essas respostas ainda estão nos processos administrativos da ANTAQ, do Ministério de Portos e Aeroportos e da Portos do Paraná.

Uma investigação que está apenas começando

A Gazeta do Paraná continuará buscando a íntegra dos processos administrativos relacionados à concessão, incluindo contribuições da Audiência Pública nº 07/2023, pareceres técnicos, notas jurídicas, atas de reuniões e demais documentos que permitam reconstruir, passo a passo, a elaboração do modelo que inaugurou um novo mercado na infraestrutura brasileira.

Se a correspondência anônima serviu como ponto de partida, a investigação agora se apoia principalmente na documentação oficial. Mais do que responder se houve ou não irregularidade em Paranaguá, a próxima etapa buscará esclarecer como nasceu um modelo de concessão que, segundo o próprio Governo Federal, deverá servir de referência para boa parte da infraestrutura portuária brasileira nas próximas décadas.

Na próxima reportagem detalharemos quais são os nomes que estão por trás destas concessões, bem como a cronologia dos fatos.