Pedágios no Paraná: o que os candidatos prometem, o que já existe e o que não depende só do governador

Os pedágios voltaram à campanha eleitoral do Paraná em um cenário diferente daquele das eleições anteriores. Os seis lotes das Rodovias Integradas do Paraná já foram estruturados no âmbito federal, abrangem trechos de rodovias federais e estaduais e têm contratos de longo prazo regulados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Isso reduz a margem para mudanças unilaterais por parte do próximo governador. 

A Gazeta do Paraná analisou os planos registrados na Justiça Eleitoral por Requião Filho (PDT), Luiz França (Missão), Samuel de Mattos (PSTU), Sergio Moro (PL), Adriano Funileiro (PCO), Alexandre Salomão (Mobiliza), Sandro Alex (PSD) e Tayná Miessa (UP), além de confrontar as propostas com declarações públicas de campanha e as regras vigentes.

Os selos utilizados não representam avaliação ou nota das candidaturas: JÁ EXISTE/É EXPANSÃO — há mecanismo, programa ou estrutura semelhante em funcionamento; DEPENDE DO ESTADO + OUTROS — o Estado pode atuar, mas precisa da União, ANTT, concessionárias ou outros órgãos; MUDANÇA ESTRUTURAL — exige alteração contratual, nova concessão, mudança legal, indenização, reequilíbrio econômico-financeiro ou outra intervenção de maior porte.

Antes das propostas: quem manda nos novos pedágios

O atual programa reúne seis lotes com trechos de BRs e PRs. O Paraná autorizou a delegação de rodovias estaduais à União pela Lei estadual nº 20.688/2021, e os contratos foram estruturados e licitados sob coordenação federal. A ANTT é responsável pelos contratos, fiscalização, revisões, reajustes tarifários e acompanhamento das obrigações das concessionárias. Os contratos são de longo prazo. No Lote 4, por exemplo, o contrato com a EPR Paraná foi assinado em 6 de fevereiro de 2026, começou em março e tem duração de 30 anos.

Na prática, isso significa que o governador pode monitorar, cobrar, produzir relatórios, representar à ANTT, negociar politicamente e participar de mecanismos de acompanhamento. Mas não pode simplesmente definir sozinho uma nova tarifa, suspender cobrança, eliminar uma praça ou retirar uma obra do contrato. As concessões também contam com Comissões Tripartites, compostas por ANTT, concessionárias e representantes dos usuários e comunidades afetadas.

Sandro Alex (PSD): manter o modelo e cobrar as obras

Sandro Alex participou diretamente da construção do novo modelo quando comandou a Secretaria de Infraestrutura e Logística do governo Ratinho Junior. Seu plano apresenta as atuais concessões como parte da política que pretende continuar.

Fiscalizar cada obra prevista nos contratos = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

No bloco de perguntas e respostas incluído no plano, Sandro é questionado diretamente sobre a redução do pedágio.

Proposta literal — pergunta 23 do plano: “As novas concessões já trazem tarifas significativamente menores, mas meu papel principal será o de fiscal rigoroso de cada quilômetro de obra prometido.”

A posição também foi repetida durante a campanha. Em entrevista à Gazeta do Povo, Sandro afirmou que não pretende rever os atuais contratos e defendeu que as obras e prazos sejam cumpridos. O monitoramento pelo Estado é possível, mas a fiscalização regulatória formal dos contratos é da ANTT. Assim, a cobrança estadual pode complementar a atuação federal, sem substituir a agência.

Manter o atual modelo de concessões = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO

O plano apresenta o novo pacote como política já implantada e destaca obras obrigatórias, tarifas consideradas mais equilibradas e investimentos de longo prazo. Na campanha, Sandro afirmou: “Nós não vamos parar. Nós vamos seguir com mais obras.” Nesse caso, não há proposta de ruptura contratual. A execução depende sobretudo do cumprimento dos contratos pelas concessionárias e da fiscalização da ANTT.

Sergio Moro (PL): criar monitoramento estadual das concessões

O plano de Sergio Moro propõe ampliar a capacidade de acompanhamento dos contratos sem prever a ruptura do modelo atual.

Criar sistema público de monitoramento = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

Proposta literal — página 64: criar “sistema público de monitoramento das concessões de transportes”, baseado no Observatório dos Pedágios da Fiep, com participação do setor produtivo e acesso dos cidadãos.

O plano também prevê ampliar a capacidade técnica da Agepar para acompanhar concessionárias de pedágio “por convênio com a ANTT” e cobrar obras, prazos e qualidade. A proposta está alinhada ao discurso de campanha. Em entrevista ao Grupo RIC, Moro defendeu fortalecer a fiscalização das concessões. A declaração gerou debate porque os contratos atuais são regulados federalmente pela ANTT, e não pelo governo estadual.

A redação do plano registrado posteriormente reconhece essa divisão ao mencionar expressamente a necessidade de convênio com a agência federal. Já existem mecanismos de transparência da ANTT, documentos de acompanhamento das obras e Comissões Tripartites. O que Moro propõe é criar uma camada estadual adicional de monitoramento.

Plano Paraná Logístico 2040 = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO

Também na página 64, Moro propõe consolidar uma agenda integrada de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos com horizonte até 2040, utilizando como base o planejamento logístico já existente. A medida é majoritariamente de planejamento. Obras em rodovias estaduais podem ser executadas diretamente pelo Estado; intervenções nos trechos concedidos precisam respeitar o Programa de Exploração da Rodovia e os contratos federais.

Requião Filho (PDT): “pedágio sob controle público”

O programa de Requião Filho dedica a página 10 à infraestrutura e estabelece fiscalização pública das tarifas e das entregas.

Fiscalizar tarifa, obras e reequilíbrios = DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

Proposta literal — página 10: “Pedágio sob controle público — Fiscalizar tarifas, obras, reequilíbrios e atendimento; nenhum pagamento sem entrega verificável ao usuário.”

Durante a campanha, Requião Filho criticou a política de concessões e defendeu maior controle e transparência sobre os contratos. A parte relativa ao monitoramento pode ser exercida pelo Estado. A definição das tarifas, dos reajustes e dos reequilíbrios econômico-financeiros dos seis lotes, porém, cabe à ANTT. A expressão “nenhum pagamento sem entrega” também precisa ser lida à luz dos contratos. O governo estadual não pode determinar unilateralmente a suspensão de uma tarifa federal. Os próprios contratos possuem mecanismos de avaliação de desempenho, descontos e reequilíbrio, aplicados pela ANTT.

Manutenção, duplicações e contornos = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

O mesmo trecho do plano prevê priorizar manutenção de rodovias, pontos críticos, duplicações e contornos com demanda comprovada, incluindo estudos para o Contorno Norte de Cascavel. Nas rodovias estaduais não delegadas, o Governo do Paraná possui competência direta. Já em trechos concedidos, novas intervenções precisam ser compatibilizadas com os contratos federais e com a ANTT.

Luiz França (Missão): prioridade à manutenção das rodovias estaduais

O plano de Luiz França não apresenta uma proposta específica de redução ou renegociação das tarifas dos seis lotes de pedágio. A infraestrutura aparece sob uma lógica de priorização de investimentos e manutenção da malha.

Conservar antes de reconstruir = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO

O plano determina que, nas rodovias estaduais não concedidas, a prioridade seja conservar o pavimento antes que a deterioração obrigue reconstruções mais caras. Também prevê avaliar pontes, drenagem, sinalização, acidentes, duplicações, terceiras faixas e interseções conforme critérios técnicos. Essa atribuição está diretamente dentro da competência do Estado, por meio do DER-PR.

Revisar obras e contratos = JÁ EXISTE/É EXPANSÃO

O programa prevê revisão de obras e contratos e acompanhamento de resultados como parte da reorganização administrativa. Não há no plano, entretanto, compromisso específico de modificar os contratos federais de pedágio.

Campanha x plano: nas fontes públicas consultadas até 29 de setembro, não foi localizada fala direta de Luiz França propondo redução, cancelamento ou renegociação dos atuais pedágios. O Portal Comunique informou que a candidatura não respondeu ao questionário encaminhado e utilizou o próprio programa de governo para apresentar as posições do candidato.

Alexandre Salomão (Mobiliza): plano não apresenta proposta específica para os pedágios

NÃO HÁ PROMESSA DE PEDÁGIO IDENTIFICADA NO PLANO

No programa registrado por Alexandre Salomão não foi localizada proposta específica para tarifas, revisão ou cancelamento dos contratos dos seis lotes.

O documento trata de desenvolvimento econômico, logística e infraestrutura de forma mais ampla, mas não estabelece uma medida própria para alterar a política de pedágios. Levantamentos feitos sobre os programas eleitorais também registram a ausência de proposta específica do candidato nesse tema.

Assim, não há página ou promessa literal sobre pedágio a ser classificada nos três selos. Nas fontes públicas consultadas, também não foi localizada declaração de campanha de Salomão propondo alteração dos contratos atuais.

Tayná Miessa (UP): maior presença estatal, mas sem proposta específica para os seis lotes

O programa de Tayná Miessa defende ampliação da atuação direta do Estado em serviços públicos e redução de privatizações e terceirizações. Na área de transporte, o texto propõe empresa pública, redução tarifária e estatização, mas o capítulo se concentra no transporte coletivo municipal e intermunicipal, e não nos atuais contratos rodoviários de pedágio.

Estatizar serviços de transporte = MUDANÇA ESTRUTURAL

No capítulo dedicado a transportes, o plano defende: “É preciso estatizar esse importante setor da economia paranaense” e propõe a criação de uma empresa pública de transporte. A redação, entretanto, está ligada principalmente ao transporte coletivo de passageiros. Não há indicação explícita de que a candidatura pretenda estatizar os seis contratos federais de rodovias. Se a intenção fosse estender essa diretriz aos pedágios, a mudança não poderia ser feita unilateralmente pelo governador. Os contratos são federais, de longo prazo e submetidos à ANTT; eventual extinção antecipada envolveria regras contratuais, processo administrativo e possíveis indenizações.

Pedágios atuais = NÃO HÁ PROMESSA LITERAL IDENTIFICADA

Samuel de Mattos (PSTU): programa critica concessões, mas não detalha os pedágios atuais

NÃO HÁ PROMESSA DE PEDÁGIO DETALHADA NO PLANO

O programa do PSTU apresenta uma defesa ampla da estatização de setores considerados estratégicos, fim de PPPs e redução da participação privada na prestação de serviços públicos.No entanto, a análise do programa registrado não localizou proposta específica para os seis lotes das Rodovias Integradas do Paraná.

Levantamentos independentes dos programas também apontaram que Samuel de Mattos não apresentou medida específica sobre o atual sistema de pedágios.

Adriano Funileiro (PCO): reestatização ampla, sem medida específica sobre pedágios

O programa do PCO defende reestatizações e maior controle público de setores privatizados, dentro de uma plataforma nacional mais ampla. Não foi encontrada, porém, uma proposta literal dirigida especificamente aos atuais seis contratos de pedágio do Paraná.

Reestatizações = DEPENDE DO ESTADO + OUTROS, MUDANÇA ESTRUTURAL

A aplicação de uma política geral de reestatização às concessões rodoviárias exigiria negociação e atuação federal. Os trechos estaduais incluídos nos lotes foram delegados à União, e a exploração foi incorporada a contratos federais. Encerrar essas concessões ou retirar rodovias do modelo envolveria União, ANTT, concessionárias, legislação e eventuais indenizações.

Campanha x plano: não foi localizada, até 29 de setembro, manifestação específica de Adriano Funileiro detalhando como sua proposta geral de reestatização seria aplicada aos pedágios do Paraná.

O que já existe: contratos, fiscalização e mecanismos de cobrança

A discussão eleitoral ocorre com os seis lotes já estruturados. A ANTT disponibiliza contratos, Programas de Exploração da Rodovia, planejamento das obras, relatórios de acompanhamento, revisões tarifárias e outros documentos de gestão. Os contratos incluem obrigações de recuperação, manutenção, ampliação da capacidade e prestação de serviços ao usuário. Há ainda mecanismos para relacionar desempenho das concessionárias e aspectos econômico-financeiros dos contratos. Isso significa que a ideia de “cobrar obra” não nasce em 2027: ela já integra a estrutura regulatória. O que algumas candidaturas propõem é ampliar o acompanhamento estadual ou criar novas formas de transparência.

Quem pode realmente mexer na tarifa

Esse é o principal limite institucional das propostas. O governador não possui competência para simplesmente baixar por decreto o preço cobrado em um contrato federal. Tarifas, reajustes, revisões e reequilíbrios são disciplinados nos contratos e decididos pela ANTT. Mudanças que reduzam receitas ou acrescentem novas obras podem exigir recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Uma intervenção política pode resultar em negociação, pedido de revisão ou inclusão de novas obrigações pelos canais previstos, mas o resultado não depende apenas do Palácio Iguaçu.

Estado ainda tem papel na fiscalização

Isso não significa que o Governo do Paraná fique fora do processo. O Estado pode manter equipes próprias de acompanhamento, fiscalizar condições das rodovias, registrar problemas, acompanhar cronogramas, encaminhar dados à ANTT, atuar em cooperação com a agência e representar os interesses estaduais nas discussões sobre os contratos. Moro formaliza essa ideia propondo um sistema estadual de monitoramento e convênio com a ANTT. Requião Filho fala em controle público das entregas. Sandro Alex afirma que pretende ser um fiscal rigoroso das obras. São propostas diferentes de “controlar o contrato”: o poder de decisão regulatória final permanece com a agência federal.

Cancelar ou renegociar contratos é uma mudança de outra dimensão

Uma eventual proposta de ruptura teria obstáculos maiores. Os contratos têm prazo de décadas, investimentos programados e regras de equilíbrio econômico-financeiro. Extinção antecipada, retirada de trechos ou alterações relevantes exigiriam procedimento jurídico próprio e poderiam gerar indenizações. No Lote 4, por exemplo, o contrato foi assinado em fevereiro de 2026 por 30 anos. Por isso, prometer fiscalizar uma obra e prometer cancelar uma concessão são medidas juridicamente distintas.

Dos oito, três apresentam medidas diretamente voltadas ao atual sistema

A leitura dos programas mostra que Sandro Alex, Sergio Moro e Requião Filho registram propostas diretamente relacionadas ao funcionamento dos atuais pedágios. Sandro defende continuidade do modelo e fiscalização das obras. Moro propõe uma estrutura estadual de monitoramento e cooperação com a ANTT. Requião Filho prevê fiscalização de tarifas, obras e reequilíbrios sob a ideia de “pedágio sob controle público”. Luiz França prioriza conservação e gestão das rodovias estaduais, sem apresentar proposta específica de alteração dos contratos. Nos planos de Alexandre Salomão, Tayná Miessa, Samuel de Mattos e Adriano Funileiro, não foi identificada proposta detalhada dirigida especificamente aos seis contratos em vigor, embora os três últimos apresentem, em graus diferentes, posições mais amplas sobre estatização e participação privada.

A distinção é importante porque, no atual modelo, o próximo governador poderá cobrar, monitorar, negociar e atuar sobre a malha estadual, mas não poderá sozinho definir quanto o motorista paga nem reescrever os contratos de concessão assinados com a União.

Apuração considera os planos registrados pelas oito candidaturas, manifestações públicas localizadas e documentos disponíveis até 29 de setembro de 2026. A análise dos limites institucionais considera a situação contratual vigente nessa data.