Ferroeste e logística: o que os oito candidatos prometem e o que não depende só do governador

A Ferroeste e a infraestrutura logística aparecem de formas bastante diferentes nos planos dos oito candidatos ao Governo do Paraná. Há propostas para recuperar a ferrovia atualmente em operação, incorporar novos trechos à empresa estadual, construir ou concluir a chamada Nova Ferroeste, ampliar terminais intermodais, modernizar portos e integrar rodovias, ferrovias, aeroportos e hidrovias. Mas existe uma diferença importante entre anunciar uma política ferroviária e ter competência para executá-la integralmente.

A atual Ferroeste é uma empresa controlada pelo Governo do Paraná, mas opera uma concessão ferroviária federal. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que a concessão da EF-277 abrange aproximadamente 248 quilômetros entre Guarapuava e Cascavel e foi concedida ao Estado por 90 anos a partir de 1988. A agência federal regula a operação. Já a chamada Nova Ferroeste é muito maior do que a ferrovia existente. O projeto estruturado pelo Estado prevê uma ligação entre Paranaguá e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, além de ramais para Foz do Iguaçu e Santa Catarina, chegando a aproximadamente 1.567 quilômetros. O projeto passou por estudos de viabilidade e está sujeito a licenciamento ambiental e às regras federais do setor ferroviário.

Há ainda uma nova variável. Em 2026, a ANTT abriu audiência pública para estruturar a futura concessão dos corredores ferroviários Paraná–Santa Catarina, Mercosul e Rio Grande, processo que envolve trechos da atual Malha Sul. O prazo para contribuições à audiência pública nº 11/2026 terminou em 30 de setembro. Por isso, propostas como incorporar trechos hoje pertencentes à malha federal, construir novas ferrovias ou reorganizar o corredor até Paranaguá não dependem apenas do ocupante do Palácio Iguaçu.

A Gazeta do Paraná analisou os planos registrados na Justiça Eleitoral por Sandro Alex (PSD), Sergio Moro (PL), Requião Filho (PDT), Luiz França (Missão), Alexandre Salomão (Mobiliza), Tayná Miessa (UP), Samuel de Mattos (PSTU) e Adriano Funileiro (PCO), além de confrontar as propostas com manifestações de campanha e projetos atualmente em andamento. Os marcadores empregados não representam notas nem avaliação política: JÁ EXISTE/É EXPANSÃO — a proposta utiliza projeto, estrutura ou política que já existe e pretende ampliá-la, recuperá-la ou acelerar sua execução; DEPENDE DO ESTADO + OUTROS — o Governo do Paraná pode participar, financiar, planejar ou negociar, mas a entrega depende também da União, ANTT, Ibama, municípios, concessionárias ou investidores;  MUDANÇA ESTRUTURAL — pressupõe nova ferrovia, incorporação de ativos ou concessões, alteração societária ou contratual, nova outorga ou investimento de grande porte.

Antes das promessas: Ferroeste e Nova Ferroeste não são a mesma coisa

A Ferroeste existente opera atualmente o trecho entre Guarapuava e Cascavel. São aproximadamente 248 quilômetros de linha ferroviária. O Governo do Paraná e o Fundo de Desenvolvimento Econômico possuem, juntos, mais de 99% das ações da empresa. A Nova Ferroeste, por outro lado, é um projeto de expansão ferroviária que prevê mais de 1,5 mil quilômetros de extensão, alcançando Mato Grosso do Sul, Oeste do Paraná, Foz do Iguaçu, Paranaguá e Santa Catarina. 

O projeto já possui estudos de viabilidade técnico-operacional, econômico-financeira, ambiental e jurídica. Também foi elaborado EIA/Rima para o processo de licenciamento. Isso significa que prometer “fazer a Nova Ferroeste” não significa iniciar um empreendimento do zero, mas também não significa que a obra esteja contratada e pronta para começar. A própria ANTT ainda mantém página do projeto de desestatização da Ferroeste com os estudos indicados como “em andamento”. A página registra investimento estimado de R$ 8 bilhões em uma versão anterior do projeto, evidenciando que a modelagem sofreu alterações ao longo dos anos.

Sandro Alex (PSD): Ferroeste assumiria corredor maior e trecho hoje fora de sua operação

MUDANÇA ESTRUTURAL, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS, JÁ EXISTE/É EXPANSÃO

O plano de Sandro Alex apresenta uma das propostas ferroviárias mais detalhadas entre os documentos analisados. Dentro do programa Trilhos da Produção, a candidatura propõe modernizar a linha existente, eliminar o gargalo ferroviário da Serra da Esperança e colocar uma malha ampliada sob gestão da Ferroeste. O programa integra o eixo denominado Corredor Paraná.

O plano estabelece: “Modernização dos trechos existentes: requalificação dos trechos Cascavel–Guarapuava e Guarapuava–Irati, ampliação da capacidade instalada, ganhos de segurança e eficiência operacional e eliminação do gargalo da Serra da Esperança.”

Na sequência, determina: “Malha integrada sob gestão da Ferroeste: incorporação do trecho Guarapuava–Irati à Ferroeste, unificação da gestão da malha ferroviária estadual e padronização operacional de ponta a ponta do corredor.”

A proposta aparece no bloco de Infraestrutura, Energia e Logística do plano registrado no TSE. O documento possui 274 páginas; o eixo começa depois da página 135 na organização temática disponibilizada a partir do arquivo oficial.

Fala de campanha

Durante a campanha, Sandro Alex resumiu seu projeto dizendo que pretende transformar o Paraná em um centro logístico sul-americano, integrando “ferrovias modernas”, rodovias e o Porto de Paranaguá dentro do Corredor Paraná. Em entrevistas realizadas em setembro, também defendeu aumentar a participação do modal ferroviário na logística paranaense.

O que já existe

A recuperação do trecho Cascavel–Guarapuava é expansão e modernização de uma ferrovia que já existe. A Ferroeste já administra essa linha e o próprio site da companhia afirma que sua estratégia atual inclui recuperação da via, manutenção, segurança, aquisição de ativos e redução de custos.

Onde começa a mudança estrutural

A situação muda quando o plano propõe incorporar Guarapuava–Irati à Ferroeste. Esse trecho não faz parte dos 248 quilômetros concedidos à empresa estadual. A malha ferroviária paranaense fora da Ferroeste integra concessões federais. Além disso, a União está justamente redesenhando em 2026 a concessão ferroviária Paraná–Santa Catarina dentro do processo sucessor da Malha Sul. Portanto, o próximo governador não pode simplesmente transferir o trecho Guarapuava–Irati para a Ferroeste por decisão própria. Seria necessário entendimento com o Governo Federal e a ANTT e compatibilização com o novo modelo de concessão ferroviária.

Serra da Esperança

Eliminar o gargalo da Serra da Esperança também representa obra de grande porte. Dependendo da solução escolhida, seriam necessários novos projetos de engenharia, licenciamento, outorga e financiamento. Assim, parte do programa é continuidade da Ferroeste atual; outra parte pressupõe uma reconfiguração efetiva da malha ferroviária paranaense.

Sergio Moro (PL): ampliar a ferrovia em parceria com o Governo Federal

JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

O programa de Sergio Moro trata a ferrovia dentro do Plano Paraná Logístico 2040. Diferentemente de outros candidatos, o texto não coloca a expansão exclusivamente sob comando da Ferroeste.

O plano afirma: “Vamos atuar junto ao Governo Federal para ampliar a capacidade ferroviária, modernizar a malha, eliminar gargalos.”

Na página seguinte, o programa estabelece: “Priorizaremos o novo contorno ferroviário de Curitiba e de outras cidades, em parceria com o Governo Federal e os municípios, aumentando a segurança e reduzindo os conflitos com o trânsito urbano.”

Também prevê expansão da capacidade portuária e melhoria dos acessos ferroviários ao Porto de Paranaguá.

Fala e programa de campanha

A campanha apresenta o Plano Paraná Logístico 2040 como estrutura que reuniria “Rodovias para o Desenvolvimento, Paraná Ferroviário Competitivo e Portos do Futuro dentro de um horizonte único”.

O que já existe

O Estado já possui planejamento logístico e ferroviário, enquanto projetos como a Nova Ferroeste e a ampliação da infraestrutura ferroviária do Porto de Paranaguá estão em diferentes fases de estudo ou execução. Portanto, ampliar a capacidade e integrar os modais representa em parte continuidade de políticas existentes.

Onde está a trava

A própria redação do plano reconhece a principal limitação ao dizer que a atuação ocorrerá “junto ao Governo Federal”. Ferrovias concedidas são reguladas pela ANTT, e a União está estruturando em 2026 uma nova concessão para a malha Paraná–Santa Catarina. Contornos ferroviários também dependem de municípios, operadores e licenciamento. Assim, o Governo do Estado pode formular projetos, aportar recursos e negociar prioridades, mas não controla sozinho a implantação de uma nova malha ferroviária.

Requião Filho (PDT): “Ferroeste pública”, recuperação da operação e novos terminais

JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS, MUDANÇA ESTRUTURAL para novas expansões

O plano de Requião Filho traz uma formulação direta: “Ferroeste pública — Recuperar a operação, ampliar terminais e intermodalidade e preparar financiamento de longo prazo para a malha ferroviária.”

O que significa “Ferroeste pública”

Neste caso, há uma diferença importante entre manutenção e mudança. A Ferroeste já é uma empresa praticamente integralmente pública. Governo do Paraná e FDE possuem juntos aproximadamente 99,69% das ações. Por isso, manter a Ferroeste pública é essencialmente preservar a atual estrutura de controle, e não estatizar uma empresa hoje privada.

Fala de campanha

Em sabatina da Faciap, Requião Filho defendeu recuperar e ampliar a malha ferroviária e manter a Ferroeste sob controle público. “Não é o lucro que deve estar sobre o principal objetivo de quem toca a ferrovia no Paraná, mas sim o desenvolvimento regional, industrial, agro e empresarial do nosso Estado”, afirmou.

O que já existe

Recuperar a atual operação Cascavel–Guarapuava utiliza uma estrutura que já pertence à empresa. Ampliação de terminais e melhoria da intermodalidade também podem ser iniciadas pelo Estado dentro da área de atuação da Ferroeste.

Onde está a trava

Novas linhas não dependem apenas da empresa estadual. O plano não fixa no trecho analisado quantos quilômetros seriam construídos, quais terminais seriam ampliados nem o valor necessário. A própria análise documental do programa registra que novas linhas, pátios e integrações dependem de outorga, licenciamento e financiamento. A preparação do financiamento pode ser conduzida pelo Estado, mas a construção de uma nova ferrovia demanda capital de grande porte e autorizações externas.

Alexandre Salomão (Mobiliza): concluir a Nova Ferroeste e o Moegão

JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS, MUDANÇA ESTRUTURAL

Alexandre Salomão menciona diretamente dois dos maiores projetos logísticos do Paraná: a Nova Ferroeste e o Moegão do Porto de Paranaguá.

O plano determina: “Priorizar a conclusão da Nova Ferroeste (mais de 1.500 km de nova malha ferroviária ligando o Paraná ao Mato Grosso do Sul, com ramais para Foz do Iguaçu e Santa Catarina) e do Moegão do Porto de Paranaguá [...] com metas públicas de aumento da participação ferroviária no escoamento de grãos do Oeste paranaense.”

O que já existe

No caso do Moegão, a proposta está essencialmente vinculada à conclusão de uma obra já iniciada. A estrutura ferroviária do Porto de Paranaguá foi projetada para elevar a capacidade de descarga de cerca de 550 para até 900 vagões por dia. Em junho de 2026, a Portos do Paraná informava que a obra estava em fase final. O empreendimento tem custo total estimado na casa de centenas de milhões de reais e vem sendo financiado pela própria Portos do Paraná e pelo BNDES.

E a Nova Ferroeste?

Aqui a situação é muito diferente. A Nova Ferroeste não é uma obra equivalente ao Moegão em fase final de construção. Trata-se de um projeto ferroviário de mais de 1,5 mil quilômetros ainda dependente de etapas regulatórias, ambientais, econômicas e de contratação. Portanto, colocar as duas obras sob o verbo “concluir” reúne projetos em estágios bastante distintos.

Onde está a trava

O Estado pode dar continuidade aos estudos, conduzir a empresa estadual e negociar o projeto. Mas uma ferrovia interestadual até Mato Grosso do Sul e Santa Catarina depende de competências federais, ANTT, licenciamento ambiental e estrutura de financiamento.

Luiz França (Missão): reavaliar a Ferroeste antes de colocar a obra na carteira

JÁ EXISTE/É EXPANSÃO, DEPENDE DO ESTADO + OUTROS

O plano de Luiz França adota uma abordagem diferente. Em vez de prometer diretamente a construção integral da Nova Ferroeste, propõe submeter grandes projetos logísticos a critérios de prioridade e maturidade. A medida está no Compromisso 12 — “Infraestrutura para o Paraná produzir”, no bloco de infraestrutura do plano de 98 páginas.

O programa estabelece uma carteira de obras estruturantes envolvendo: “rodovias, ferrovias, energia e portos” e inclui expressamente a reavaliação da Ferroeste e da vulnerabilidade logística da Serra do Mar. Também propõe classificar os projetos conforme critérios públicos de prioridade socioeconômica e maturidade técnica.

Fala de campanha

Antes da campanha formal, Luiz França já defendia maior investimento estadual em infraestrutura logística e industrialização. Em entrevista publicada em junho, afirmou que logística seria um dos instrumentos para fortalecer o desenvolvimento regional. Nas fontes públicas consultadas para esta reportagem, não foi localizada uma declaração posterior do candidato comprometendo-se especificamente com a construção integral da Nova Ferroeste.

O que já existe

A reavaliação proposta partiria de uma base documental extensa. A Nova Ferroeste já possui EVTEA-J, estudos ambientais e modelagens produzidas pelo Governo do Paraná. Portanto, não seria necessário começar os estudos do zero.

Onde está a trava

Se a revisão concluir pela execução do projeto, surgem as mesmas dependências enfrentadas pelas demais propostas: outorgas ferroviárias, União, ANTT, licenciamento e financiamento. A diferença é que o plano condiciona a decisão a uma nova análise de prioridade e maturidade, em vez de definir previamente a construção como uma entrega certa.

Tayná Miessa (UP): transporte público estatal, mas sem projeto específico para a Ferroeste

MUDANÇA ESTRUTURAL para a política de transporte, SEM PROPOSTA FERROVIÁRIA ESPECÍFICA LOCALIZADA

O plano de Tayná Miessa dedica um capítulo ao transporte e defende maior prestação direta pelo Estado.

O programa propõe a: “Criação de uma empresa pública de transporte.” Também defende ampliação e melhoria de terminais para integração entre diferentes modalidades, incluindo “ônibus, metrôs e trens”.

E a Ferroeste?

Na análise do plano registrado no TSE, não foi localizada uma proposta específica para recuperar, ampliar, conceder ou transformar a Ferroeste. O documento apresenta uma política mais ampla de estatização de transportes, concentrada principalmente no transporte coletivo de passageiros. Portanto, não seria correto transformar essa diretriz geral em uma promessa específica sobre a Nova Ferroeste.

Onde estaria a trava

Criar uma nova empresa pública de transporte, dependendo de sua estrutura e atribuições, exigiria legislação, recursos, pessoal, ativos e custeio permanente. Se a política fosse ampliada para serviços hoje concedidos pela União, também surgiriam limites federais e contratuais.

Samuel de Mattos (PSTU): programa propõe controle estatal da economia, mas não detalha a Ferroeste

MUDANÇA ESTRUTURAL, SEM PROPOSTA ESPECÍFICA PARA A NOVA FERROESTE LOCALIZADA

O programa do PSTU parte de uma proposta econômica mais ampla de ampliação da propriedade pública e expropriação de grandes grupos privados. O plano registrado por Samuel de Mattos apresenta essa orientação já no início do documento e defende que setores considerados estratégicos sejam controlados pela classe trabalhadora e pelo poder público.

Ferroeste

Apesar dessa orientação econômica, a análise do documento não localizou um projeto detalhado para a atual Ferroeste ou para os 1,5 mil quilômetros previstos na Nova Ferroeste. Não há, no trecho identificado, cronograma ferroviário, extensão, modelo de financiamento ou definição de terminais.

O que isso significa

A Ferroeste já é controlada pelo Estado. Portanto, uma política genérica de estatização não alteraria substancialmente sua propriedade atual. Uma eventual expansão mediante construção de centenas de quilômetros de ferrovia, porém, continuaria sendo uma mudança estrutural, com grande necessidade de capital e dependência de regras federais.

Fala de campanha

Nas fontes públicas consultadas até 1º de outubro, não foi localizada declaração específica de Samuel de Mattos detalhando a execução da Nova Ferroeste. Por isso, a reportagem mantém a distinção entre a orientação econômica geral do programa e uma promessa ferroviária concreta.

Adriano Funileiro (PCO): programa nacional de estatização, sem desenho específico para a ferrovia paranaense

MUDANÇA ESTRUTURAL, SEM PROPOSTA ESPECÍFICA PARA A FERROESTE LOCALIZADA

O plano de Adriano Funileiro é mais curto, com sete páginas, e segue diretrizes nacionais do PCO. O documento concentra propostas em estatização, serviços públicos, emprego, educação, saúde e reorganização econômica.

Ferroeste e logística

Na análise do programa, não foi localizada proposta específica para a Ferroeste, Nova Ferroeste, Moegão ou construção de novos corredores ferroviários no Paraná. Assim como no caso de Samuel de Mattos, não é possível transformar a defesa geral da estatização em um projeto ferroviário que não está detalhado no documento.

Onde estaria a trava

Caso uma política de estatização fosse aplicada a ferrovias atualmente exploradas por concessionárias privadas, o Estado do Paraná não poderia executá-la sozinho. Grande parte da malha ferroviária é federal e concedida sob regulação da ANTT. Seriam necessárias mudanças federais, contratuais e potencialmente indenizações e novos investimentos.

O Moegão é um caso diferente: a obra já existe

Enquanto boa parte do debate sobre ferrovias envolve projetos ainda dependentes de modelagem e outorga, o Moegão do Porto de Paranaguá já é uma obra física em implantação. O complexo foi projetado para centralizar a descarga ferroviária de granéis e conectar 11 terminais do Corredor de Exportação Leste. A capacidade prevista é de até 900 vagões por dia, contra aproximadamente 550 anteriormente, com movimentação potencial de 24 milhões de toneladas anuais.

Em junho de 2026, a Portos do Paraná informava que o empreendimento estava na fase final. Por isso, prometer “concluir o Moegão” é institucionalmente diferente de prometer “concluir a Nova Ferroeste”. Um projeto está em execução física; o outro exige uma combinação de licenciamento, outorga, definição do modelo econômico e construção de uma nova malha de mais de mil quilômetros.

A nova concessão federal pode mudar parte do tabuleiro ferroviário

Outro ponto que o próximo governador terá de enfrentar já está em andamento em Brasília. A atual concessão da Malha Sul, que abrange extensa infraestrutura ferroviária no Paraná, teve início em 1997 com prazo original de 30 anos. Em 2026, a ANTT abriu audiência pública para uma nova modelagem dos corredores Paraná–Santa Catarina, Mercosul e Rio Grande. Isso afeta diretamente propostas que pretendem reorganizar a malha estadual. Se o futuro governador quiser, por exemplo, transferir trechos para a Ferroeste, criar novos acessos ou alterar a operação ferroviária entre Guarapuava, Curitiba e Paranaguá, terá de negociar com a União e considerar os contratos derivados desse processo.

O governador pode construir a Nova Ferroeste sozinho?

Não. O Governo do Paraná pode: coordenar a Ferroeste; contratar estudos; estruturar projetos; aportar recursos estaduais; negociar financiamentos; articular investidores e defender determinadas soluções junto ao Governo Federal. Mas uma ferrovia interestadual de aproximadamente 1,5 mil quilômetros envolve competências e decisões externas ao Palácio Iguaçu. A regulamentação ferroviária e diversas outorgas passam pela União e pela ANTT. Projetos com impacto interestadual também estão sujeitos ao licenciamento ambiental correspondente. Além disso, construir uma ferrovia dessa dimensão exige recursos muito superiores ao custeio normal da empresa Ferroeste.

O que realmente diferencia os oito planos

A comparação documental mostra diferenças principalmente no grau de compromisso com uma obra específica e no papel que cada candidato atribui à empresa estadual. Sandro Alex propõe ampliar concretamente o território operacional da Ferroeste, incorporando Guarapuava–Irati, modernizando Cascavel–Guarapuava e enfrentando o gargalo da Serra da Esperança. Requião Filho concentra sua proposta na recuperação da Ferroeste pública, ampliação de terminais e estruturação de financiamento. Sergio Moro propõe ampliar e modernizar a malha em parceria com a União dentro de um planejamento logístico estadual até 2040, sem colocar no trecho analisado a Ferroeste como única operadora do sistema. Alexandre Salomão registra compromisso explícito de priorizar a Nova Ferroeste e o Moegão. Luiz França propõe reavaliar a Ferroeste e submetê-la, juntamente com outros grandes projetos, a critérios de maturidade e impacto antes da priorização dos investimentos. Já os programas de Tayná Miessa, Samuel de Mattos e Adriano Funileiro apresentam concepções mais amplas sobre presença estatal e transportes, mas não detalham, nos documentos localizados, um projeto específico para a expansão da Ferroeste equivalente aos apresentados pelos demais. 

A diferença não determina qual proposta é melhor ou pior. Ela permite identificar o que é continuidade de uma estrutura que já existe, o que depende de negociação com Brasília e o que representa efetivamente uma nova obra ferroviária de grande porte.No caso da Ferroeste, essa distinção é decisiva: recuperar 248 quilômetros já concedidos ao Estado está dentro de uma esfera de atuação muito diferente de construir mais de mil quilômetros de novos trilhos ou incorporar trechos atualmente submetidos à concessão e regulação federais.