A aprovação de mais R$ 9,2 bilhões em financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a concessionária EPR Iguaçu, responsável pelo Lote 6 das Rodovias Integradas do Paraná, chama atenção não apenas pelo volume do investimento, mas pelo contexto em que ocorre. Trata-se do segundo grande aporte público direcionado ao mesmo grupo empresarial em curto intervalo de tempo, cerca de 12 meses após a liberação de R$ 6,4 bilhões para outra concessão administrada pela companhia no Estado.

Controlada pela Equipav e pelo fundo Perfin, a EPR assumiu três concessões rodoviárias paranaenses dentro do novo modelo de pedágios. As estradas são consideradas corredores logísticos estratégicos, conectam regiões agrícolas, polos industriais e acessos portuários, e tradicionalmente apresentam elevado fluxo de veículos, característica que historicamente torna contratos de pedágio ativos financeiramente atrativos.

Mesmo assim, os projetos vêm sendo estruturados com forte dependência de financiamento público.

Novo aporte

O financiamento mais recente contempla 662 quilômetros de rodovias nas regiões oeste e sudoeste do Paraná, incluindo trechos das BR-163, BR-277 e rodovias estaduais. O pacote prevê R$ 12,7 bilhões em investimentos até 2034, sendo R$ 9,2 bilhões financiados pelo BNDES - R$ 8,6 bilhões via debêntures incentivadas e R$ 605 milhões por empréstimo de longo prazo.

Entre as obras estão duplicação de 462 quilômetros, contornos urbanos em Lindoeste e Marmeleiro, viadutos, marginais, passarelas e áreas de escape. A concessão começou em maio de 2025 e tem prazo de 30 anos.

A própria concessionária afirma que a estrutura financeira garante “previsibilidade ao ciclo de investimentos de longo prazo” e estabilidade para execução das obras.

O ponto que mais chama atenção é a repetição do modelo. Em janeiro de 2025, a EPR já havia obtido apoio de R$ 6,4 bilhões do banco para a concessão do Lote 2 - o trecho Litoral Pioneiro - com previsão de R$ 16 bilhões em investimentos ao longo do contrato.

Somados, os financiamentos liberados para as concessões administradas pelo grupo no Paraná ultrapassam R$ 15 bilhões.

Na prática, embora as concessões sejam formalmente privadas, grande parte do capital necessário para sua implantação vem de crédito público subsidiado ou estruturado pelo banco estatal.

Concessão rentável, financiamento elevado

Contratos de pedágio são considerados investimentos de fluxo relativamente previsível. A receita provém da tarifa paga pelos usuários, indexada por contrato e ajustada periodicamente. Em teoria, isso reduz o risco financeiro quando comparado a outros setores de infraestrutura.

Ainda assim, o modelo atual depende de grandes volumes de financiamento para sair do papel. A lógica econômica das concessões prevê investimentos elevados nos primeiros anos e recuperação gradual ao longo de décadas, período em que a tarifa sustenta manutenção, operação, pagamento da dívida e remuneração do capital.

Nesse cenário, o crédito de longo prazo torna-se peça central. O BNDES historicamente cumpre esse papel por oferecer prazos mais extensos e taxas menores que o mercado privado costuma praticar em projetos de infraestrutura pesada.

O resultado é um paradoxo aparente: mesmo vencedora de contratos bilionários e de longa duração, a concessionária inicia a operação altamente alavancada.

O financiamento não significa, necessariamente, fragilidade imediata da empresa. Ele faz parte do chamado project finance, modalidade em que o pagamento da dívida depende do próprio fluxo de caixa da concessão.

Ou seja, quem paga o investimento ao longo do tempo é a própria arrecadação do pedágio.

Por outro lado, o modelo desloca o equilíbrio econômico para o futuro. Se o fluxo de veículos ficar abaixo do projetado, se custos de obras aumentarem ou se ocorrerem revisões contratuais, a sustentabilidade financeira pode exigir reequilíbrios tarifários, prorrogações ou renegociações, situações já observadas em concessões rodoviárias brasileiras ao longo das últimas décadas.

Expansão rápida do grupo

O ritmo de expansão da EPR também é um fator relevante. Em pouco tempo, o grupo passou a administrar centenas de quilômetros em regiões distintas do Estado, assumindo simultaneamente obrigações de obras, manutenção e operação.

Esse crescimento acelerado exige grande capacidade de capitalização. Quando a maior parte desse capital vem de financiamento estruturado, a execução das concessões passa a depender diretamente do cronograma financeiro previsto, e da estabilidade das condições econômicas.

Para o governo federal, o apoio do banco público viabiliza investimentos imediatos em infraestrutura e reduz gargalos logísticos. Já especialistas costumam apontar que concessões rodoviárias brasileiras tradicionalmente dependem desse tipo de funding para alcançar taxas de retorno consideradas aceitáveis pelo mercado.

O ponto de atenção é o equilíbrio de longo prazo: contratos desenhados para durar 30 anos pressupõem estabilidade econômica, demanda constante e execução integral das obras previstas. Qualquer descompasso pode levar a revisões, normalmente discutidas anos depois do início da operação.

Assim, embora o financiamento bilionário permita antecipar melhorias nas estradas paranaenses, ele também evidencia a complexidade financeira do modelo: concessões privadas, tarifas públicas e investimentos viabilizados majoritariamente por crédito estatal.

O desempenho dessas rodovias ao longo dos primeiros anos deverá indicar se a equação entre arrecadação, dívida e investimentos se sustenta como planejado ou se exigirá ajustes futuros no sistema de pedágios.