ANTT adia abertura de concorrência por linhas de ônibus e mantém atraso em mercados monopolizados

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) voltou a frustrar expectativas do setor de transporte rodoviário interestadual ao não cumprir o cronograma anunciado para a abertura de uma janela extraordinária de concorrência. O processo, aguardado com expectativa por empresas de ônibus, deveria ter sido iniciado em 11 de agosto, mas não saiu do papel.

O anúncio havia sido feito pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Juliano Samôr, em reuniões com representantes do setor no fim de julho. Na ocasião, ele garantiu que as empresas teriam 15 dias para manifestar interesse em explorar linhas listadas pela agência, incluindo mercados monopolistas, alguns deles entre os mais rentáveis do país. Samôr ressaltou ainda que a divulgação do calendário completo ocorreria já na semana seguinte. Nada disso aconteceu.

A expectativa era grande porque a janela extraordinária permitiria que novas empresas concorressem por linhas dominadas há décadas por viações tradicionais. Hoje, boa parte das rotas mais movimentadas continua concentrada nas mãos de poucos grupos empresariais, que mantêm a exploração de mercados rentáveis sem concorrência efetiva. Essa concentração reduz a possibilidade de inovação e mantém preços pouco competitivos para os passageiros.

A postergação, segundo nota oficial da ANTT, decorre de cortes orçamentários que impactaram diretamente o funcionamento da agência. A superintendência de passageiros, responsável pelo tema, teria sofrido redução de 40% no quadro de funcionários, além de dificuldades tecnológicas e financeiras. “A ANTT foi instada a promover uma reprogramação de todas as suas atividades, inclusive aquelas referentes à sistemática de janelas de abertura estabelecida na Resolução ANTT nº 6.033/2023”, informou a agência.

A justificativa não amenizou as críticas. Para empresários e entidades do setor, o recuo reforça a percepção de que a ANTT adia sucessivamente medidas que poderiam abrir o mercado, favorecendo a manutenção da concentração. Além disso, decisões recentes do Ministério Público Federal (MPF) e da Justiça já haviam apontado que a agência criava obstáculos à entrada de novos competidores ao impor restrições não previstas em lei.

O próprio Samôr havia reconhecido, nas reuniões de julho, que em processos anteriores a ANTT excluiu mercados em disputa judicial, o que limitava as possibilidades de concorrência. Desta vez, prometeu incluir todas as linhas, mesmo aquelas com questionamentos judiciais, cabendo às empresas avaliar os riscos de ingressar em rotas ainda pendentes de decisão definitiva. “Antes eu tirei o mercado [judicializado], agora eu não vou tirar. A empresa que vai avaliar: vale a pena eu entrar ou não”, afirmou.

O problema central é que a abertura dessas janelas extraordinárias ocorre em ritmo lento, enquanto empresas consolidadas seguem explorando trechos estratégicos praticamente sozinhas. Para especialistas, o atraso mantém uma situação de desequilíbrio que se arrasta há anos. Linhas como São Paulo–Brasília, Belo Horizonte–Rio de Janeiro e Curitiba–Foz do Iguaçu, entre outras, permanecem sob domínio de companhias tradicionais, sem espaço para novas operadoras oferecerem alternativas. A linha que envolve a capital paranaense e a cidade mais turística do estado, por exemplo, é monopolizada por apenas uma viação. Entre BH e o Rio de Janeiro, somente duas empresas fazem o transporte de passageiros. A linha entre São Paulo e a Capital Federal tem quatro empresas.

A ANTT afirma que divulgará um novo cronograma ainda em setembro, condicionado ao pleno funcionamento dos sistemas internos. Também destacou que atua dentro dos limites legais e segue decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) e do Supremo Tribunal Federal (STF). “A Resolução ANTT nº 6.033/2023 não impõe barreiras arbitrárias, mas estabelece um modelo de abertura gradual e progressiva dos mercados, com o objetivo de ampliar a concorrência de forma sustentável”, diz a nota.

Enquanto isso, empresas interessadas em disputar novos trechos seguem à espera e passageiros continuam sem perspectiva de maior diversidade de serviços. Na prática, a demora da agência mantém o cenário histórico: poucas viações controlando os trajetos mais lucrativos e escassa concorrência em um setor que movimenta milhões de usuários todos os anos.

*Com informações do Portal Metrópoles.