O projeto da Nova Ferroeste, considerado uma das principais apostas logísticas do Paraná, segue acumulando atrasos e ainda distante de sair do papel, mesmo após sucessivas promessas do governo estadual. Enquanto isso, o Estado tem anunciado investimentos pontuais, como a autorização de R$ 80,7 milhões para pavimentação do terminal da Ferroeste, em Cascavel.

A nova ferrovia, que prevê a ligação entre Maracaju (MS) e o Porto de Paranaguá (PR), com mais de 1,5 mil quilômetros de extensão, esbarra em entraves técnicos e burocráticos, especialmente na modelagem de desestatização e no licenciamento ambiental, etapas fundamentais que ainda não foram concluídas.

Inicialmente previsto para ocorrer em 2022, o leilão do projeto foi sucessivamente adiado, depois projetado para 2024 e, agora, sem definição concreta, podendo ocorrer apenas em 2025 ou até mais tarde. A indefinição evidencia a dificuldade do Estado em avançar com uma obra considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola.

Outro ponto crítico é o licenciamento ambiental, que segue como condicionante para a viabilização do projeto. Sem a emissão da Licença Prévia, o leilão não pode ser realizado, travando o cronograma e aumentando a incerteza sobre a execução da obra.

Além disso, a desestatização da Ferroeste, aprovada por lei apenas em agosto de 2024 também contribuiu para o atraso. O processo exige estudos complexos e alinhamento com o plano nacional de concessões ferroviárias, o que tem ampliado os prazos e dificultado a definição de um modelo viável.

Enquanto o projeto da Nova Ferroeste segue indefinido, o governo estadual tem direcionado esforços para melhorias na estrutura atual. Em Cascavel, foi autorizado nesta quinta-feira (9) o maior investimento da história da empresa: R$ 80,7 milhões para pavimentação em concreto de 8 quilômetros de vias internas do terminal.

A obra prevê ainda a construção de cinco rotatórias e um pátio com capacidade para 60 caminhões, além da pavimentação de 95 mil metros quadrados. O objetivo é melhorar a circulação de aproximadamente 1,2 mil caminhões que acessam diariamente o local, aumentando a eficiência logística no escoamento da produção do Oeste do Paraná.

Apesar do investimento, a medida é vista como paliativa diante da magnitude e da importância da Nova Ferroeste, que continua sem prazo definido para sair do papel. O próprio governo reconhece que o projeto depende de uma série de fatores externos, incluindo o alinhamento com o planejamento federal e a concessão de outras malhas ferroviárias.

Na prática, o cenário expõe um descompasso entre o discurso de modernização da infraestrutura ferroviária e a execução efetiva das obras estruturantes. Enquanto a expansão prometida não avança, o Estado aposta em intervenções pontuais para tentar minimizar gargalos logísticos já conhecidos há décadas.

A Ferroeste, que atualmente opera no trecho entre Guarapuava e Cascavel, com 248 quilômetros, segue sendo um eixo importante para o transporte de grãos e insumos agrícolas. No entanto, sem a ampliação prevista no projeto da nova ferrovia, a capacidade de crescimento do modal permanece limitada.

Diante disso, cresce a cobrança de setores produtivos e lideranças regionais por maior celeridade nas etapas do projeto, que, até o momento, acumula atrasos e incertezas, sem apresentar um cronograma definitivo para sua execução.

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