A renovação da concessão da Malha Sul, uma das mais importantes redes ferroviárias do país, abriu uma nova disputa entre os governos estaduais da Região Sul e o Governo Federal. Com o fim do contrato atual previsto para 2027, a União já colocou em andamento o processo para licitar a ferrovia pelos próximos 30 anos. No entanto, a modelagem escolhida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e pelo Ministério dos Transportes enfrenta forte resistência dos estados que integram o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul).

Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul defendem que o leilão seja adiado até que uma nova proposta seja construída em conjunto com os estados. A principal crítica está na decisão do Governo Federal de dividir a Malha Sul em três concessões independentes, enquanto os governadores defendem uma concessão integrada, capaz de preservar a conexão ferroviária entre os estados e ampliar a competitividade do sistema.

Atualmente administrada pela Rumo, a Malha Sul possui cerca de 4.250 quilômetros de extensão e representa um dos principais corredores para o transporte de grãos, combustíveis, fertilizantes, contêineres e produtos industrializados. O contrato vigente termina em fevereiro de 2027, e a nova concessão é considerada estratégica para definir o futuro da logística ferroviária da região nas próximas décadas.

Pela proposta apresentada pelo Governo Federal durante as audiências públicas, a malha seria dividida em três lotes: o Corredor Paraná-Santa Catarina, com 1.502 quilômetros; o Corredor Mercosul, com 1.865 quilômetros; e o Corredor Rio Grande, com aproximadamente 880 quilômetros. O investimento previsto ultrapassa R$ 8 bilhões.

Segundo o Ministério dos Transportes, o objetivo da divisão é evitar a repetição do modelo atual, considerado responsável pelo abandono de diversos trechos ferroviários ao longo dos últimos anos. A avaliação do governo é de que a segmentação permitirá maior eficiência operacional e facilitará a atração de investidores para cada corredor.

Os estados, entretanto, enxergam exatamente o oposto. O Codesul afirma que a divisão cria um desequilíbrio econômico entre os lotes, concentrando no Corredor Paraná-Santa Catarina praticamente toda a atratividade financeira da concessão, enquanto os outros dois corredores dependerão de aportes públicos para se tornarem viáveis.

Os próprios estudos apresentados durante as audiências reforçam essa diferença. O Corredor Paraná-Santa Catarina possui Valor Presente Líquido positivo de R$ 4,4 bilhões, enquanto os corredores Mercosul e Rio Grande apresentam déficit de viabilidade. Para que ambos possam sair do papel, será necessário utilizar parte da arrecadação obtida com a outorga do trecho mais rentável para cobrir déficits estimados em R$ 2,1 bilhões no Corredor Mercosul e cerca de R$ 800 milhões no Corredor Rio Grande.

Para os representantes estaduais, essa dependência financeira demonstra que os três trechos não deveriam ser tratados como projetos independentes.

O Codesul também critica a falta de participação dos estados na elaboração da modelagem. Segundo o conselho, há cerca de dois anos os governadores vêm solicitando maior diálogo com o Ministério dos Transportes, sem que suas sugestões tenham sido efetivamente incorporadas aos estudos.

Como alternativa, o Codesul e o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) contrataram um estudo técnico para apresentar uma proposta própria de concessão. O objetivo é recuperar a infraestrutura existente, ampliar a integração dos corredores logísticos e criar um modelo capaz de conectar novamente os principais polos produtivos dos quatro estados.

Os representantes estaduais afirmam ainda que a divisão poderá aprofundar desigualdades regionais. A preocupação é maior em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, onde diversos trechos atualmente apresentam baixa rentabilidade e exigem investimentos elevados para voltar a operar plenamente. Na avaliação do grupo, esses corredores correm o risco de não despertar interesse suficiente do mercado.

Durante as audiências públicas realizadas em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis, secretários estaduais, representantes do setor produtivo e lideranças empresariais reforçaram que a decisão terá impacto direto sobre a competitividade da economia do Sul pelos próximos 30 anos.

No Rio Grande do Sul, outro fator pesa na discussão. As enchentes históricas destruíram mais de 1.140 quilômetros de trilhos, elevando significativamente os custos de recuperação da infraestrutura ferroviária. O projeto federal prevê cerca de R$ 2,28 bilhões apenas para reconstrução desses trechos, além de investimentos adicionais para manutenção da malha.

Enquanto isso, o Ministério dos Transportes sustenta que todas as contribuições apresentadas nas audiências públicas serão analisadas antes da conclusão dos estudos e do envio da modelagem ao Tribunal de Contas da União (TCU). A ANTT também afirma que o processo continua aberto à participação da sociedade e que o debate sobre a divisão ou não da Malha Sul permanece em análise.

Apesar desse posicionamento, os estados sinalizam que a mobilização está longe do fim. O Codesul defende a postergação do cronograma da concessão para que uma nova modelagem seja construída de forma conjunta, evitando que uma decisão considerada estratégica para a infraestrutura nacional seja tomada sem consenso regional.

O debate também colocou o Paraná sob os holofotes. Embora concentre cerca de 80% da movimentação ferroviária da Região Sul, a participação do Estado na audiência pública realizada em Curitiba foi considerada discreta por representantes do setor. A ausência inicial de integrantes do alto escalão do governo e a atuação apenas no fim da discussão geraram críticas entre especialistas e participantes, sobretudo quando comparadas à mobilização observada em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Para muitos, o episódio reforçou a necessidade de um posicionamento mais firme do Paraná em uma discussão que definirá os rumos da principal malha ferroviária da região nas próximas décadas.