O Paraná se prepara para as duas últimas etapas do novo programa de concessões rodoviárias que vai redefinir o modelo de pedágio no estado pelos próximos 30 anos. Nas próximas semanas, serão leiloados na Bolsa de Valores (B3), em São Paulo, os Lotes 4 e 5 do Programa de Concessões Paranaenses — trechos que integram o antigo Anel de Integração. No entanto, o que deveria representar um avanço em infraestrutura reacende o debate sobre o alto preço das tarifas previstas, que, em alguns pontos, podem superar os valores cobrados nos contratos anteriores.

Segundo o ex-deputado estadual e integrante do Observatório dos Pedágios, Homero Marchese, as tarifas iniciais projetadas para essas novas praças “são muito altas” e colocam em xeque a promessa de um pedágio mais barato no Paraná.

“São valores bem mais altos do que os demais lotes que já foram contratados. E isso viola aquela promessa de que no Paraná se pagaria um pedágio mais barato do que os antigos, porque em várias praças desses novos lotes o preço da tarifa vai ser mais alto do que aqueles praticados nos contratos anteriores, já com os valores atualizados. Isso se não houver um bom desconto no leilão”, afirmou Marchese em entrevista à Gazeta do Paraná.

Praças podem cobrar quase R$ 24

De acordo com o observatório, três praças de pedágio, Corbélia, Floresta e Mamborê/Campo Mourão, podem ter tarifas próximas de R$ 24, caso não haja deságio significativo no leilão. O valor é considerado alto, especialmente quando se leva em conta o impacto para veículos de transporte de carga, que pagam de acordo com o número de eixos.

“É importante ressaltar que, depois da duplicação dos trechos, há aumento no valor nesse contrato, que é para 30 anos. Então, durante três décadas, a região vai ficar vinculada a esses preços”, alertou Marchese.

Impacto econômico

Além do peso direto no bolso dos motoristas, especialistas apontam que as tarifas elevadas podem encarecer o custo logístico das empresas e afetar a competitividade da região Oeste e Noroeste do Paraná, áreas mais distantes do Porto de Paranaguá.

“Durante 30 anos, pagar um preço tão alto de pedágio significa um impacto grande na decisão de investimento para instalação de empresas. Isso aumenta o custo do produto até o consumidor final. Nós já estamos mais longe do porto, o que por si só já encarece as exportações. Se as tarifas forem mais altas do que no resto do estado, perdemos duas vezes: pela distância e pelo preço”, destacou o ex-deputado.

Empresários do setor produtivo também têm manifestado preocupação com os valores previstos, argumentando que a diferença tarifária entre regiões pode criar desigualdades econômicas e desestimular novas plantas industriais em cidades cortadas pelos lotes.

Peso da concorrência

Outro ponto central levantado pelo Observatório dos Pedágios é a necessidade de ampliar a concorrência nos leilões para evitar preços iniciais inflados. Marchese defende que os governos estadual e federal atraiam o maior número possível de grupos interessados para disputar os contratos.

“O que a gente pede encarecidamente é que promovam concorrência, que atraiam grupos diferentes para que possam disputar o contrato. É um contrato milionário, certamente bom para as empresas. Cabe aos governos procurarem o maior número possível de participantes para garantir uma disputa justa e transparente”, afirmou.

Mesmo com a possibilidade de deságios, descontos oferecidos pelas empresas na disputa, o cenário ainda é de tarifas elevadas. Marchese afirma que, segundo simulações realizadas pelo observatório, mesmo um desconto de 18% a 20% não seria suficiente para igualar os valores às tarifas médias dos outros lotes já leiloados.

“Mesmo que haja um desconto significativo, as tarifas ainda ficarão mais altas do que no resto do estado, com exceção do lote 6”, explicou.

Diante desse quadro, ele propõe uma segunda solução: que parte das obras previstas no contrato seja executada diretamente pelos governos federal e estadual, o que reduziria o custo total do pacote e, consequentemente, o impacto tarifário sobre o usuário.

“Os contratos preveem essa possibilidade. Se o poder público fizer parte das obras, o custo das intervenções diminui e isso pode se refletir em tarifas mais acessíveis”, completou.

Embora o novo modelo de concessão prometa obras de duplicação, faixas adicionais, viadutos e contornos urbanos, o histórico de atrasos e descumprimentos em contratos anteriores faz com que entidades da sociedade civil e lideranças regionais mantenham cautela.

“Promessa de obra não significa necessariamente que a obra vai sair”, explicou Marchese, relembrando a frustração com o antigo Anel de Integração, onde diversas intervenções nunca foram concluídas.