A tribuna da Câmara Municipal de Curitiba foi usada nesta semana para um gesto de reconhecimento empresarial que, fora do plenário, soou como contradição. Em tom elogioso, a vereadora Delegada Tatiana dedicou parte da sessão à Glória Transporte Coletivo, destacando a longevidade da companhia, os 69 anos de atuação no sistema urbano, a geração de 1.774 empregos diretos e os investimentos recentes em tecnologia e modernização da frota. “É uma empresa que há quase sete décadas presta serviço essencial à população de Curitiba, gerando 1.774 empregos diretos e investindo constantemente em tecnologia, sustentabilidade e qualidade no transporte coletivo”, afirmou da tribuna. Em seguida, reforçou: “Precisamos valorizar quem empreende, quem gera emprego, quem faz a cidade funcionar”. O discurso foi acompanhado de aplausos e cumprimentos protocolares, como se tratasse de um exemplo consensual de prestação de serviço público.

O problema é que o transporte coletivo de Curitiba está longe de ser um setor pacificado ou imune a questionamentos. Pelo contrário. Nas últimas duas décadas, o sistema acumulou investigações legislativas, ações civis do Ministério Público, denúncias criminais, suspeitas de cartelização, acusações de direcionamento de licitações, processos por fraude contratual e até desdobramentos envolvendo lavagem de dinheiro. Nesse contexto, a homenagem não foi apenas um gesto simbólico; acabou evidenciando a distância entre o discurso político de celebração e o histórico real do setor. A Glória não é um operador periférico nesse mercado. É uma das engrenagens centrais de um modelo de concessão que, há anos, concentra linhas, contratos e poder econômico nas mãos de poucos grupos familiares.

Os próprios registros cadastrais demonstram o peso do conglomerado. A Transporte Coletivo Glória Ltda, inscrita no CNPJ 76.491.109/0001-30, possui capital social superior a R$ 59,6 milhões e sede no bairro Boa Vista. O quadro societário é amplamente associado à família Gulin, sobrenome que se repete historicamente no transporte curitibano. Entre sócios, administradores e empresas de participação aparecem Dante José Gulin, Marco Antonio Gulin, Luiz Norberto Gulin, Dalto Gulin, Delfio José Gulin, Darci Gulin, Maria Celi Gulin, Mari Nely Gulin de Carvalho e Silva, Waldemar Geronasso e Luciano Rasera Gulin, além das holdings Ybacoby Participações, Resister Participações e Guardian Investimentos. Trata-se, portanto, de uma estrutura empresarial familiar robusta e ramificada, com presença consolidada no coração do sistema.

Essa concentração não é mera impressão. Em 2013, uma Comissão Parlamentar de Inquérito instalada na própria Câmara concluiu que cerca de 68,7% das ações dos consórcios que operavam o transporte coletivo estavam vinculadas à família Gulin. O relatório apontou indícios de cartelização, questionou a concorrência efetiva nas licitações e recomendou o envio do caso ao Cade. Estudos e reportagens posteriores reforçaram esse diagnóstico ao mostrar que o grupo controlava cinco das onze empresas responsáveis pelo sistema, ampliando a percepção de que a capital dependia, essencialmente, de um mesmo núcleo econômico para manter o serviço funcionando.

As suspeitas avançaram para o campo judicial. A licitação que reorganizou o transporte coletivo em 2009 tornou-se alvo da Operação Riquixá, conduzida pelo Ministério Público do Paraná, que investigou possível direcionamento do edital, fraude em concorrências e formação de organização criminosa envolvendo agentes públicos e empresários do setor. A Justiça aceitou denúncias criminais, o MP pediu a anulação dos contratos e a realização de nova licitação, e parte dos investigados respondeu por crimes como fraude licitatória e falsidade ideológica. Em um dos desdobramentos, seis pessoas foram denunciadas por lavagem de dinheiro. Paralelamente, empresários do setor de ônibus de Curitiba apareceram citados em delações relacionadas a esquemas investigados em Guarapuava, ampliando o alcance das apurações. Fora do Paraná, integrantes da família Gulin também figuraram como réus em processo que investigava fraude em licitação do transporte público do Distrito Federal, evidenciando que os questionamentos não se restringem ao cenário local.

Enquanto isso, o cotidiano do usuário segue distante do discurso de modernização apresentado na tribuna. Superlotação, intervalos maiores, cortes de linhas e reajustes tarifários sucessivos tornaram-se queixas permanentes. O Sindicato dos Urbanitários chegou a classificar o histórico recente do sistema como “uma década de fraudes”, numa referência às irregularidades apontadas em contratos e processos licitatórios. Nem alternativas ao modelo tradicional escaparam de disputa: empresas do setor tentaram barrar judicialmente a operação de caronas por aplicativos, como o BlaBlaCar, alegando concorrência desleal, numa iniciativa vista por especialistas como tentativa de proteger mercado, não passageiro.

Ao destacar tradição, empregos e tecnologia, o discurso oficial ignorou CPI, denúncias criminais, ações do Ministério Público, suspeitas de cartel e a concentração societária que marca o transporte coletivo de Curitiba há anos. O silêncio sobre esses pontos falou mais alto do que qualquer elogio. Dentro do plenário, a política aplaudiu. Fora dele, o passageiro continuou espremido no ônibus, pagando uma tarifa cada vez mais discutida e esperando por um sistema que funcione de fato. A homenagem, pensada como reconhecimento, acabou revelando o contrário: a desconexão entre a celebração institucional e um histórico que ainda cobra respostas.